Транспортный коллапс на границе России и Казахстана расширяется. Главный редактор E-pepper.ru Игорь Бахарев опросил селлеров, логистов крупных ритейлеров, представителей логистических компаний и экспертов, чтобы понять величину проблемы и оценить перспективы её разрешения.
Кристина Мей (SKY CARGO):
Стоит вся логистика, карго (серая) и белая тоже. Не важно ЖД или авто. На данный момент закрыты все доступные пути импорта в РФ, пресекающие границу Казахстана.
Грузы приходят через Уссурийск и Дальний восток. Но все КЗ стоит мертвым грузом. Ни у кого нет данных, когда откроется граница. Некоторые логисты говорят о выпуске авто, просто для успокоения клиентов. Т.к морально очень сложно каждый день всем отвечать и не давать никаких надежд.
Основатель сети «Леонардо» Борис Кац:
У нас все поставки белые, из Китая наш поток груза идёт, в основном, по ж/д или морем через Дальний Восток. Я искренне надеюсь, что правительство остановит поток серого импорта (а заодно ещё разберётся с серым рынком труда, когда вместо трудового договора якобы нанимают самозанятых).
Николай Карицкий, директор по логистике Askona:
Проблема с транзитом через Казахстан влияет и на сроки поставки, и на стоимость транспорта в оба направления. Но самое главное — то, что невозможно прогнозировать эти сроки. В результате бизнес вынужден выбирать между более дорогими и долгими маршрутами, но с более понятными и прогнозируемыми сроками получения груза. Это, кстати, повлияет не только на российский бизнес, но и на казахский, ведь в перевозках по данному маршруту активно задействованы казахские перевозчики, которые могут просто остаться в стороне.
Дмитрий Суховерша, директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России:
Сейчас среднее время прохождения границы Китай-Монголия составляет от 2 недель, Китай-Россия — порядка 2,5 недель, при этом ранее этот срок был на 5-7 дней меньше.
Тарифы на транспортировку товаров из Китая в РФ растут всеми видами транспорта. На Deep Sea сервисах тарифы увеличиваются с некоторой задержкой по отношению к ставкам на железнодорожные и автомобильные перевозки. Глубина планирования и размещения букингов сейчас составляет около 2 недель. Есть варианты более быстрой отправки контейнеров, но они, как правило, дороже.
Максим Лудин, директор по логистике Gulliver:
Мы не используем этот маршрут, он нестабилен и проблемный был всегда. Как транзит в РФ не рассматриваем его вообще пока. В 2024 году ехали этим маршрутом с ЖД, и то были проблемы на переходах.
Ярослав Белоусов, директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России:
Инфраструктура погранпереходов не рассчитана на такое количество транспортных средств, ожидающих досмотра. Все ближайшие парковки и даже обочины заняты грузовиками.
В связи с массовыми досмотрами в Казахстане при доставке грузов из Китая в Россию, крупные отправители приняли решение переориентировать грузопоток на альтернативные погранпереходы — Маньчжурия-Забайкальск, Хейхэ-Благовещенск и др. В результате начинают расти тарифы и очереди на этих пунктах пропуска. Так, тарифы на перевозку грузов из Китая в РФ выросли более чем на 20-25% по сравнению с сентябрем, из России в Казахстан — на 15-20% в сравнении с августом.
В то же время крупные грузоотправители из сегментов FMCG и DIY, заказывающие 30-50 автомобилей в месяц, в меньшей степени подвержены таким профилактическим проверкам. Также риск дополнительного контроля на границе минимизирует тандем грузоотправителя и перевозчика с хорошей репутацией.
В настоящее время мы видим признаки стабилизации ситуации, автоперевозчики фиксируют сокращение очередей на досмотр. При положительной динамике ситуация нормализуется в ноябре.
Евгений Трифонов, предприниматель, наставник в сфере электронной коммерции, крупный селлер:
На данный момент на переходе у нас зависло примерно 10-15 оптовых заказов. Это порядка 5-7 миллионов. У моего окружения лежат сотни подобных заказов. Это Китай, Киргизия. Сами пытаемся понять сроки, с логистами чуть ли не ежедневно общаемся, но информации нет. Хотя, как я знаю, в последнее время, вроде бы, кому-то начали отгружать.
Александр Иванов, основатель НАДТ:
Конечно, пробка со временем рассосется, в том числе и за счет того, что грузы найдут себе новые дороги. Или не найдут и их больше не будет. Это — не самая большая катастрофа в перевозках, бывало хуже и — еще будут хуже. Страшна не проблема, а наплевательское отношение к внедрению «новаций».
Сергей Семко, ведущий аналитик Data Insight:
Ситуация с задержками на границе России и Казахстана — долгими очередями фур и затяжными пропусками товаров — отражает усиление фискализации и поиск дополнительных источников пополнения бюджета. Эти логистические сложности ведут к увеличению операционных издержек, которые неизбежно закладываются в конечную стоимость товаров, что в итоге может привести к росту цен для потребителей.
По моей консервативной оценке, «вилка» объёмов трансграна через РК–РФ границу в год примерно следующий:
• Всего импорт 0,9–1,6 трлн руб (≈ 10,6–18,8 млрд долл)
• «Белый» 0,7–1,2 трлн руб (≈ 8,24–14,1 млрд долл)
• «Серый» 0,15–0,35 трлн руб (≈ 1,76–4,12 млрд долл)
• «Чёрный» 0,02–0,06 трлн руб (≈ 0,24–0,71 млрд долл)
Дмитрий Хомяков, Co-founder & CEO — ApiShip:
Когда кто-то «нарушает правила» и «происходит ДТП», в пробке оказываются и стоят в ней все участники движения, и законопослушные, и немного нарушающие-торопящиеся, и даже спецслужбы. Понятно, что время сейчас не простое, в сложных вопросах много политики. Ни бизнес, ни логистика, к сожалению, практически не могут повлиять на решения. И поэтому остается работать с рисками, ожидать разрешения свыше, раскладывать карты таро, ну и также, поиск альтернатив для бизнеса — всегда было актуальным занятием.
Азат Машабаев (PRO Ecom KZ):
Как логист и гражданин Казахстана, вижу, что коллапс на границе — не просто сбой, а системная проблема. Сегодня перевозки превратились в лотерею: непредсказуемость, задержки, потери. Особенно страдают «белые» логисты и казахстанские перевозчики — у них нет серых схем и обходных путей.
Пока нет прозрачных правил и координации между странами, бизнес и потребители будут платить за хаос на границах. Решение — в чётких регламентах, цифровой прозрачности и совместной ответственности.
Сергей Носов, независимый эксперт рынка:
Масштабы проблемы не так велики, как о них говорят. Даже товарооборот через Балтику уже превысил объемы тех, что идут через границу с KZ. Про Дальний Восток даже не о чем говорить, там намного больше. Активно наращивает объемы Новороссийская таможня (АЧБ), особенно после того, как с сентября туда пошли первые прямые рейсы китайских, морских контейнеровозов. А вот граница с Казахстаном с давних времен славилась серыми схемами китайского кроссборда. Видимо, калитку прикрывают. Думаю, пострадают лишь те, мимо кого шло много бесплатного транзита шло. Впрочем, возможно прайсы на Садоводе, подорожают.
NN, логист, близко погруженный в природу коллапса:
Я не считаю, что проблема только в поисках «серого» импорта. Проблема в правилах, которые постоянно меняют в ФТС. Рынку известно, что в Киргизии, через Ош, идет сейчас и серое, и черное, на месте перегружается и меняют документы. То есть от коллапса в Казахстане сейчас больше всего страдают именно «белые» грузы, которые идут в составе сборных.
Советы юристов селлерам, попавшим в трудную ситуацию (подготовлено юридической компанией «Правовая Помощь» специально для E-pepper):
Ситуация когда поставка товара существенно задерживается из за коллапса на границе — крайне неприятна, однако получить в рамках нее какую либо компенсацию от любого из государств, перевозчика или таможенных органов не получиться.
Что остается делать в таком случае? Как обычно, лишь минимизировать свои убытки. В первую очередь это важно для тех кто вынужден платить пеню и штрафы за просрочку поставки товара, либо приобрел товар за кредитные деньги и вынужден их выплачивать без дохода от реализации «зависшего» на границе товара.
Форс-мажор порождает за собой право пострадавшей стороны ограничить и/или отстрочить исполнения обязательства без наступления мер ответственности, однако для этого нужно подойти к вопросу доказывания значимости и реальности обстоятельств непреодолимой силы с умом.
Что конкретно сделать:
- Для начала вам нужно собрать документы подтверждающие дату отправки груза и дату прохождения таможни. Фиксируйте все переговоры с перевозчиком, это вам пригодиться, чтобы не было вопросов о том, а была ли с вашей стороны «должная осмотрительность».
- Далее имея на руках доказательство того, что задержка возникла не по вашей вине, а ввиду решений и действий государств, что очевидно не зависят от вас, вы можете обратиться в Торгово-промышленную палату РФ (ТПП РФ) за получением заключения .
Закон Российской федерации в принципе на вашей стороне, так-как ст. 401 ГК РФ устанавливает, что лицо, не исполнившее обязательства либо исполнившее его ненадлежащим образом, не несет ответственности, если докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы.
Оформленный через ТПП РФ сертификат о свидетельствовании обстоятельств непреодолимой силы поможет вам избежать дополнительный убытков связанных с требованиями контрагентов и кредиторов для которых задержка товара — ваша зона ответственности.